Airport
  win   koi-8   iso   alt   mac   trans На главную страницу
Н о в о с т и:    К а т а с т р о ф ы   и   п р о и с ш е с т в и я

Май 2000 г.

18.05.2000 г.
   Несчастный случай или боевая потеря?

/Сегодня/

"Черные ящики", основные элементы и останки экипажа самолета-разведчика Су-24МР, пропавшего в Чечне 7 мая, эвакуированы вчера с места падения: они были найдены приблизительно в трех километрах южнее населенного пункта Беной-Ведено. Как рассказал корреспонденту газеты "Сегодня" сотрудник пресс-службы ВВС России Александр Борисов, оба летчика - пилот первого класса 38-летний майор Юрий Казаков и штурман первого класса 29-летний капитан Евгений Курдюков - погибли.

Отыскать место падения самолета оказалось непросто: как утверждают в штабе Объединенной группировки, целую неделю в сложных метеоусловиях группы военных спасателей на шести боевых вертолетах безрезультатно обследовали "зеленку" в Веденском районе. Лишь в воскресенье бойцы одной из поисковых групп заметили обломки фюзеляжа "сушки", но подобраться к ним смогли только спустя двое суток.

Причины катастрофы пока еще не установлены, а расследованием случившегося занимается специально созданная комиссия, в состав которой входят представители Службы безопасности полетов ВВС. И хотя источники в аппарате Сергея Ястржембского утверждают, что "самолет разбился, врезавшись на скорости 900 км/час в отвесную скалу", военные классифицируют происшедшее как "боевую потерю".

Представители службы безопасности полетов предпочитают пока не обнародовать уже имеющуюся информацию о причинах катастрофы. Однако с большой долей уверенности можно предположить, что самолет был сбит чеченскими боевиками. Ведь именно в этом районе, практически на границе с горным Дагестаном, до последних пор сохраняется нестабильная ситуация, а военные разведчики отмечают передвижение отдельных групп сепаратистов. Что же касается версий о том, что самолет врезался в скалу, то исключить их, конечно, нельзя. Впрочем, Александр Борисов утверждает, что "погибшие - опытные летчики: общий налет у командира самолета-разведчика - 1000 часов, а у штурмана - 600". (А. Викторов) (www.segodnya.ru)

 

   Самолет приземлился на крышу трейлера

/Сегодня/

Только по счастливой случайности обошелся без жертв инцидент, произошедший во вторник в американском городе Таппаханнок, штат Вирджиния. Небольшой самолет, пролетающий над парком трейлеров, неожиданно стал терять высоту и через мгновение врезался в один из домиков на колесах. В результате аварии пилот получил серьезные травмы, но остался жив. Находившиеся в трейлере мужчина и его маленький сын не пострадали. (АР) (www.segodnya.ru)

 

17.05.2000 г.
   Пропавший в Чечне Су-24 был сбит боевиками

/LENTA.RU/

Самолет-разведчик Су-24МР, пропавший в Чечне 7 мая, по предварительным данным, был сбит средствами противовоздушной обороны бандформирований.

Об этом сообщили в среду "Интерфаксу" информированные источники в штабе группировки, ссылаясь на данные расследования происшествия.

"В ходе проведения работ установлено, что самолет потерян в ходе ведения боевых действий, его экипаж - пилот майор Казаков и штурман капитан Курдюков - погибли", - сообщили военные.

С места крушения Су-24 эвакуированы тела погибших пилотов и "черные ящики". (www.lenta.ru)

 

16.05.2000 г.
   Обломки Су-24 будут исследовать под прикрытием авиации

/LENTA.RU/

Во вторник на место катастрофы самолета Су-24, пропавшего в Чечне 7 мая, будет направлена поисково-спасательная группа.

Специалисты высадятся с вертолета и под прикрытием авиации изучат то, что осталось от истребителя.

Обломки Су-24 были обнаружены в понедельник в районе населенного пункта Беной-Ведено. Поисковые группы в составе двух вертолетов Ми-8, под прикрытием двух боевых Ми-24 зависнув над местом падения, "визуально наблюдали хвостовое оперение истребителя-бомбардировщика". Место катастрофы - также с воздуха - осматривал командующий авиационной группировкой ОГВ на Северном Кавказе генерал-майор Геннадий Бургуч, сообщает РИА "Новости".

Судьба двух пилотов Су-24 пока неизвестна, однако военные утверждают, что рядом с обломками самолета были видны обрывки обгоревших летных комбинезонов.

Ожидается, что поисковая группа сможет установить причины катастрофы. В настоящее время не исключаются версии аварии, произошедшей из-за плохих метеоусловий или неисправности, и попадания ракеты, пущенной с земли боевиками. (www.lenta.ru)

 

   В Чечне найден самолет-разведчик Су-24

/LENTA.RU/

В Чечне найден самолет-разведчик Су-24, пропавший 7 мая при выполнении задания в горной части республики. Об этом сообщил журналистам командующий Объединенной группировкой федеральных войск на Северном Кавказе Геннадий Трошев. Он не стал приводить детали проведения операции по поиску самолета, однако, как сообщает ИТАР-ТАСС, за пилотами уже отправились спасательные группы.

В главном штабе ВВС информацию о том, что обнаружено место падения самолета-разведчика Су-24, подтвердили. По информации пресс-службы ВВС РФ, на одном из склонов горы в шести километрах от села Беной-Ведено поисково-спасательные команды нашли, в частности, хвостовое оперение, обломки крыльев самолета и другие фрагменты боевой машины.

На месте падения работает специальная комиссия, которой предстоит выяснить причины авиакатастрофы. По предварительным данным, самолет врезался в гору. (www.lenta.ru)

 

15.05.2000 г.
   Вертолеты упали без помощи боевиков

/Deadline.Ru/

Самыми крупными событиями минувших выходных в Чечне стала потеря ОГФС двух вертолетов. Первый потерпел аварию в воскресенье вечером неподалеку от Ведено. По данным АВН и Интерфакса, авария произошла во время посадки. На высоте примерно 20 метров вертолет вдруг накренился и рухнул вниз. Серьезно пострадали 11 человек, в том числе командир экипажа. Командование ОГФС, как водится, с подтверждением информации не торопилось, и официальное сообщение об аварии выдало только в понедельник утром. В нем говорится, что причина аварии - чисто техническая, и не о каком обстреле боевиками говорить нельзя. Боевики, судя по всему, тут действительно ни при чем, во всяком случае, на их официальном сайте "Кавказ-центр" об упавшей машине не сказано ни слова.

Авария еще одного вертолета произошла сегодня утром в Кабардино-Балкарии. По данным АВН, в Нальчике, в 80 метрах от военного городка, потерпел аварию вертолет Ми-8, принадлежавший МВД России и летевший из Нальчика в Грозный. При взлете у машины отказал двигатель, и она рухнула в лес. При падении Ми-8 повредил линию электропередачи, а от удара о землю произошел самопроизвольный пуск двух неуправляемых ракет, которые попали в одну из пятиэтажек военного городка. Здание серьезно повреждено, легко ранена женщина, с переломами ног госпитализирован командир экипажа, остальные 14 человек, находившиеся на борту, отделались ушибами. (www.deadline.ru)

 

   В горах Чечни сбит вертолет федеральных сил

/LENTA.RU/

В воскресенье во второй половине дня в горной части Чечни сбит вертолет федеральных сил. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на военные источники в Ханкале. Данных о погибших нет, сообщается что в госпитальдоставлены несколько раненых. Официального подтверждения о потере вертолета журналистам получить не удалось. (www.lenta.ru)

 

   Пропавший в Чечне Су-24 может быть найден в ближайшее время

/LENTA.RU/

Пропавший в Чечне самолет-разведчик Су-24МР упал на территории, контролируемой федеральными войсками, передает РБК со ссылкой на первого заместителя начальника Генштаба вооруженных сил РФ Валерия Манилова.

По словам генерала, поиск обломков самолета и его экипажа ведется постоянно. Утром в четверг в предполагаемый район падения Су-24МР вылетели четыре вертолета Ми-8.

Генерал выразил надежду, что с улучшением погодных условий поисковая операция увенчается успехом.

Напомним, что самолет-разведчик пропал с экранов радаров 7 мая, когда пролетал над горными районами на юге Чечни.

Военные выдвигают три версии случившегося: ошибка пилота в сложных метеоусловиях, отказ бортовой техники и поражение самолета средствами ПВО бандформирований. (www.lenta.ru)

 

13.05.2000 г.
   В Лос-Аламосе ждут русские самолеты

/Сегодня/

РОССИЙСКИЕ спасатели могут в самое ближайшее время принять участие в тушении сильнейших лесных пожаров на территории США. Вчера с просьбой об оказании такой помощи в МЧС обратилась руководитель федерального агентства США по управлению в чрезвычайных ситуациях Кей Госс.

Известно, что подобное обращение было согласовано с вице-президентом США Альбертом Гором, однако, по установленным правилам международного сотрудничества, в МЧС ждут поступления официальной просьбы федеральных властей США в адрес российского правительства. Как только такой документ поступит, он будет тут же рассмотрен и два специальных самолета-танкера Ил-76 МЧС России, оборудованных специальными выливными устройствами ВАП-2, возьмут курс на Северную Америку, где им предстоит в первую очередь тушить пожар в окрестностях города Лос-Аламос. Оба борта уже находятся в готовности на одном из подмосковных аэродромов.

Обращение американцев за помощью к России беспрецедентно, и в то же время, как отметила в беседе с "Сегодня" руководитель пресс-службы МЧС Марина Рыклина, "в нем нет ничего необычного". "У нас давние контакты с американцами. С 1992 года мы чему-то учились у них, теперь они не считают зазорным прибегнуть к нашей помощи, - рассказали "Сегодня" в МЧС. - У нас огромный опыт тушения лесных пожаров, и в США это очень хорошо себе представляют. В прошлом году, когда наша авиация тушила в Турции загоревшиеся после землетрясения нефтехранилища, на нас "положили глаз". Необходимо отметить, что американцы к тому же не располагают пока авиатехникой, аналогичной нашей. У них есть самолет "Геркулес" с выливным устройством, вмещающим 12 т воды, а Ил-76 за один раз забирает на 30 т воды больше.

На решение американцев наверняка повлияло и то, как российские авиаторы отработали в прошлом году на тушении лесных пожаров в Греции. После этого несколько человек из ведомства Кей Госс даже были специально командированы в Иркутск для ознакомления с работой авиационного подразделения МЧС России и, говорят, остались весьма довольны увиденным. А теперь авиации МЧС представился удобный случай на деле подтвердить свое высокое реноме за океаном. (В.Романов) (www.segodnya.ru)

 

12.05.2000 г.
   В Заполярье разбился палубный истребитель Су-33

/LENTA.RU/

В четверг при выполнении плановых полетов отдельного корабельного авиационного полка Северного флота потерпел аварию палубный истребитель Су-33, который пилотировал летчик первого класса полковник Павел Кретов.

Как сообщили Агентству военных новостей в штабе Северного флота, по предварительным данным, на самолете произошел отказ бортовой системы управления, когда Су-33 находился в перевернутом полете на высоте около двух тысяч метров.

Летчику удалось катапультироваться из падающей машины и благополучно приземлиться примерно в 54 километрах от базового аэродрома Североморск-3.

Самолет упал на землю в безлюдной местности. Жертв и разрушений на земле нет. Пилот был эвакуирован с места приземления вертолетом-спасателем. Самочувствие полковника Кретова удовлетворительное.

Обстоятельства и причины случившегося расследует специальная комиссия, в состав которой входят специалисты Центральной инспекции безопасности полетов Минобороны России. (www.lenta.ru)

 

10.05.2000 г.
   Чеченские ПВО сбивают "Су-24"?

/SMI.RU/

Руководитель пресс-центра Объединенной группировки войск на Северном Кавказе Геннадий Алехин опроверг появившиеся в СМИ сообщения о том, что 8 мая чеченским боевикам удалось сбить боевой самолет "Су-24" над райцентром Ведено. Российские и западные СМИ, ссылаясь на сайт "Кавказ-центр", утверждали, что самолет был сбит с помощью ракетного комплекса "Игла". В интервью программе "Вести" Алехин подчеркнул, что сбить "Су-24" комплексом "Игла" невозможно, так как в случае наведения ракеты на отечественный самолет работает система "свой - чужой". При этом Алехин сообщил, что поиски самолета все еще продолжаются, но каких-то новых данных о судьбе экипажа пока нет.

Комментарий: Напомним, что 7 мая два самолета-разведчика "Су-24МР" выполняли задачу в сложных метеоусловиях. Около 12:00 с одним из них пропала связь, и самолет исчез с экрана радиолокационной станции. Второй самолет благополучно вернулся на базу вылета. В течение трех дней - 7, 8 и 9 мая - поисково-спасательные службы не обнаружили самолета, поскольку в предполагаемом месте падения "Су-24МР" в горах стоит туман, а местность покрыта густой растительностью. Ежедневно для поисков самолета и членов экипажа вертолеты "Ми-8" совершают до 15 вылетов. На настоящий момент в военном командовании рассматривают три версии случившегося: либо в сложных метеоусловиях в горах пилот не справился с управлением, либо произошел сбой в авиационной технике, либо самолет был поражен средствами ПВО чеченских боевиков. Это уже второй такой самолет-разведчик, потерянный в ходе боевых действий в Чечне. Первый "Су-24МР" был сбит боевиками в октябре прошлого года. (smi.ru)

 

08.05.2000 г.
   В Чечне пропал самолет-разведчик Су-24

/LENTA.RU/

В воскресенье во второй половине дня в ходе боевого задания на территории Чечни с экранов радаров исчез фронтовой бомбардировщик СУ-24 (экипаж-2 человека). Об этом сообщило НТВ.

По данным из военных источников, самолет совершал разведывательный полет в одном из горных районов Чечни над базой боевиков.

Полет совершался на максимальной высоте для самолетов такого класса, что, как правило, делает их труднодоступными для зенитных систем (потолок для Су-24 составляет 17 километров). Вместе с тем военные не исключают, что боевики могли сбить самолет. В настоящее время в район, где самолет выполнял задание, направлены разведывательные подразделения федеральных войск для поиска пропавшего СУ-24. (www.lenta.ru)

 

04.05.2000 г.
   Пресс-релиз МАК о ходе расследования катастрофы самолета Як-40 RA-88170 Вологодского авиапредприятия 9 марта 2000 г. в а/п Шереметьево

Межгосударственный авиационный комитет информирует о ходе расследования катастрофы самолета Як-40 RA-88170 Вологодского авиапредприятия 9 марта 2000 г. в а/п Шереметьево, выполнявшего чартерный рейс по маршруту Шереметьево-Киев (Борисполь) по заявке ЗАО "Аэротекс".

9 марта 2000 г. при взлете в а/п Шереметьево сразу после отрыва самолета от ВПП на высоте не более 15 м и скорости 230 км/час самолет вошел в режим сваливания, сопровождающийся неуправляемым левым кренением, что привело к столкновению с землей с левым креном 60-65╦, полному разрушению самолета и гибели членов экипажа и пассажиров.

Комиссией МАК по расследованию в период 9 марта - 25 апреля 2000 г. были выполнены следующие работы:

- на базе ГосНИИ ЭРАТ МО совместно со специалистами ФСВТ России, НИИ авиамоторостроения (ЦИАМ), НИИ авиационных материалов (ВИАМ), ОКБ им. А.С. Яковлева выполнено исследование технического состояния элементов конструкции воздушного судна;

- в научном подразделении МАК с участием специалистов ЦАГИ, ЛИИ, ОКБ им. А.С. Яковлева, Государственного Центра безопасности полетов ФСВТ России выполнены все необходимые расчеты динамики движения самолета на ВПП и в полете, проведено математическое моделирование аварийного взлета в фактических условиях и при различных вариантах его реализации;

- проведен с участием специалистов МАК, ЦАГИ, ЛИИ, ГосНИИ ГА, Госцентра безопасности полетов, ОКБ им. А.С. Яковлева анализ материалов летных испытаний самолета Як-40 и продувок в аэродинамических трубах;

- изучена мировая статистика авиационных происшествий на взлете с 1946 г. по материалам Всемирного фонда безопасности полетов, архивов МАК, ЦАГИ, ГосНИИ ГА, ЛИИ, Национального Комитета по безопасности на транспорте США; - проанализированы фактические метеоусловия накануне вылета и при взлете.

По состоянию на 25 апреля 2000 г. установлено:

1. Самолет Як-40 ╪ 88170 имел действующий сертификат летной годности ╪ ЛЕ-124 от 14.07.99 г., выпущен саратовским авиационным заводом в 1976 г., переоборудован под вариант заправки топливом в количестве 6 т в 1994 г. смоленским авиационным заводом. Самолет имел остаток ресурса для выполнения полетов 1932 час 35 мин и 1 год 4 месяца.

2. Самолет Як-40 ╪ RA-88170 прибыл в Шереметьево 06.03.2000г., выполнив рейс Санкт-Петербург - Москва. 07-08 марта самолет не летал. По указанию генерального директора ЗАО <Аэротэкс> Куликова В.В., фрахтующего самолеты у ОАО <Вологодское авиапредприятие>, 08.03.2000г. около 13 ч 00 мин (время мск.) он был поставлен в план на 09.03.2000 г. для выполнения полета по маршруту Москва - Киев - Москва, время вылета 05 ч 00 мин UTC.

При подготовке к полету авиаспециалистами Вологодского авиапредприятия поверхности самолета (фюзеляж, крылья, горизонтальное и вертикальное оперение) были очищены от снега скребками и метлами. Несмотря на интенсивные осадки в виде мокрого снега 7 и 8 марта и изменяющуюся температуру от -10╦ до 0╦С самолет, вопреки требованиям РТО Як-40 1995 г., не был обработан противообледенительной жидкостью. Заявка на обработку самолета от экипажа и техперсонала не поступала. В то же время большинство самолетов иностранных и российских авиакомпаний и все самолеты "Аэрофлота" и "Трансаэро" противообледенительной жидкостью обрабатывались.

3. Изучение представленной летной документации показало, что КВС Якушин С.А. и члены экипажа имели действующие свидетельства, необходимый опыт летной работы. Все процедуры, связанные с поддержанием их профессиональных навыков, проводились своевременно.

КВС Якушин С.А. допущен к полетам в качестве пилота-инструктора, имеет опыт международных полетов. Второй пилот Могуев Э.А. к выполнению международных полетов допущен не был.

Перед полетом экипаж имел отдых 48 часов, непосредственно перед полетом сон 8 часов. На предполетный медицинский осмотр прибыл в 3 часа 46 мин. (здесь и далее скоординированное всемирное время UTC). Жалоб на состояние здоровья не заявлял, замечаний от медицинского персонала не имел. По состоянию здоровья экипаж был допущен к полету.

По заключению судебно-медицинской экспертизы, у КВС и членов экипажа содержания в крови алкоголя и наркотических средств не обнаружено.

В нарушение требований НПП ГА-85 п.2.4.22-2.4.24, ЗАО <Аэротекс>, фрахтующее самолеты и экипажи ОАО <Вологодское АП>, своевременно не обеспечило включение в состав экипажа бортпроводника, имеющего соответствующую подготовку и свидетельство. Из обслуживающего персонала на борту находилась сопровождающая пассажиров представитель авиакомпании "Авком-Эйр Сервис" Корякина С.Г. и флайт-менеджер ЗАО "Аэротекс" Яковлева Е.А.

4. В связи с поздним прибытием пассажиров на самолет разрешение на запуск двигателей экипажем было запрошено в 05 час 28 мин 51 сек, в предельное время согласно Табелю сообщений п.2.2.5, разрешающее вылет самолета согласно времени, указанному в флайт-плане (задержка не более 30 мин, далее следует перенос плана на новое время вылета).

Исходя из этого следует, что экипаж имел дефицит времени для вылета, на что указывает и повышенная скорость руления самолета со стоянки, достигавшая на отдельных участках маршрута руления 60 км/ч (несмотря на предупреждение, что рулежные дорожки скользкие) и неустановка перед выруливанием, согласно РЛЭ самолета Як-40, стабилизатора в положение, соответствующее центровке и взлетной массе самолета. Об этом свидетельствуют также опережающие доклады экипажа: начало выруливания со стоянки выполнено без разрешения, доклад о нахождении на 5-ой рулежной дорожке сделан заранее при фактическом нахождении самолета на магистральной РД, запрос исполнительного старта сделан в процессе выруливания на РД 5, доклад о готовности к взлету выполнен в процессе разворота на исполнительный старт.

5. Исследование технического состояния элементов конструкции воздушного судна свидетельствует, что к моменту столкновения с землей:

- нарушения целостности конструкции не было, все элементы конструкции были разрушены из-за нерасчетных нагрузок в момент удара;

- закрылки были синхронно выпущены в положение 11-11,5╦, что не соответствует их взлетному положению (20╦), трансмиссия механизма выпуска закрылков при этом не вращалась;

- левый элерон отклонен полностью вниз на вывод из левого крена, что согласуется с записью бортового самописца;

- механическая система управления самолетом не имеет каких-либо дефектов, могущих привести к нарушению ее работоспособности. Все разрушения проводки вызваны нерасчетными нагрузками в момент удара;

- шасси были убраны и находились на замках убранного положения;

- противообледенительные системы самолета и двигателя перед взлетом не были включены;

- на самолете в момент столкновения с землей работала сигнализация выхода на срывные углы атаки;

- до момента начала кренения самолета двигатели работали на взлетном режиме;

- признаки наличия на борту взрыва или пожара в полете отсутствуют.

6. Паталого-анатомические и трасологические исследования членов экипажа свидетельствуют о том, что КВС находился на своем рабочем месте, привязанный ремнями в позе активного пилотирующего. Второй пилот и бортмеханик находились на своих рабочих местах. Практически полное отсутствие глюкозы в крови членов экипажа свидетельствует о наличии сильного стресса. Следы алкогольного или наркотического воздействия отсутствуют. Пассажир А. Боровик находился в первом пассажирском салоне в кресле слева по полету. Напротив него лицом по полету находился 3. Бажаев. А. Боровик был пристегнут в кресле привязными ремнями, остальные пассажиры и сопровождающие пристегнуты не были.

7. Погодные условия в а/п Шереметьево в период 06-09 марта 2000 г. характеризовались следующими данными:

6 марта - без осадков, температура минимальная минус 1 ГС, максимальная минус 1╦С.

7 марта - снег начался в 10 ч 00 м и шел непрерывно с разной интенсивностью о 24 ч 00 м. Температура повышалась с минус 10╦С до 0╦С.

8 марта - выпадение ливневого снега, температура наружного воздуха от 0╦С до минус 2╦С.

9 марта - с 00 ч 00 м до 07 ч 00 м температура составляла минус 4-6╦С без осадков.

Такие погодные условия создавали возможность наземного обледенения. Факт сильного наземного обледенения подтверждается информационным письмом летчика-испытателя ГосНИИ ГА с самолета Ту-154 RA-85333 Сулиманова Х.Р., находившегося на стоянке ГосНИИ ГА рядом с самолетом Як-40. Аналогичное заявление было сделано КВС-инструктором самолета Ту-134 RA-65830 Наприенко B.C. за 08.03.2000 г. Поверхность самолета и крыльев была покрыта толстым слоем неровного, бугристого льда. Самолет также находился на стоянке ГосНИИ ГА. Потребовалось длительное время для обработки самолета ПОЖ перед вылетом.

По данным международного фонда безопасности полетов и статистического анализа материалов по аварийности отечественных самолетов с 1946 по 1999 годы, в мире произошло 171 авиационное происшествие, связанное с обледенением самолетов, из них 65 -сразу после взлета из-за наличия наземного обледенения.

Из рассмотренных 65 случаев на взлете 11 произошли в результате отказа двигателей из-за попадания сколовшегося с поверхности самолета льда в двигатель или обледенения воздухозаборника на земле и 54 случая были связаны с обледенением самолета и искажением обтекания его несущих поверхностей в результате образовавшихся при нахождении самолета на земле осадков, инея, льда. Во всех указанных случаях в условиях наличия обледенения на земле самолеты или не обрабатывались противообледенительной жидкостью или после обработки до взлета происходило повторное обледенение вследствие задержек от 30 мин и более.

8. Имеющаяся информация и опыт расследования отечественных и зарубежных авиапроисшествий позволяют достаточно уверенно утверждать, что катастрофа самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево связана с попыткой взлета на воздушном судне с закрылками, выпущенными не во взлетное положение с наличием на крыле частиц замерзшего снега, инея, замерзших капель воды, на скоростях, соответствующих нормальному положению закрылков, что привело к срыву воздушного потока и потере поперечной управляемости самолета. Имеющаяся запись параметров на бортовом самописце и результаты моделирования взлета свидетельствуют о нормальном темпе разгона самолета на разбеге при работе двигателей на взлетном режиме, появлении значительного кренения влево, практически сразу же после отрыва (через 2-3 сек), которое, несмотря на полное отклонение элеронов и руля направления, не было парировано, что привело к столкновению самолета с землей с левым креном 60-65╦ и разрушению самолета. Данные самописца и радиопереговоров экипажа с диспетчером свидетельствуют также о том, что:

- экипаж после запуска двигателей в 05 ч 35 мин вплоть до достижения скорости на разбеге, при которой необходимо начинать процедуру подъема носового колеса, не установил стабилизатор во взлетное положение в соответствии с РЛЭ;

- экипаж, в нарушение РЛЭ, выполнял взлет с закрылками 11 ╦ вместо 20╦ и произвел установку стабилизатора во взлетное положение на разбеге;

- экипаж начал подъем носового колеса на скорости 165 км/ч (скорость подъема, регламентированная для взлета с закрылками 20╦, составляет 188 км/ч.)

Взлет с закрылками, отклоненными на 11╦ вместо 20╦ на скоростях отрыва, соответствующих закрылкам 20╦, приводит к существенному уменьшению подъемной силы крыла, отрыву самолета на больших углах атаки и снижению запаса по углу атаки до сваливания. Результаты математического моделирования показали, что к моменту начала самопризвольного непарируемого развития левого крена угол атаки мог быть 12...14╦, при этом коэффициент подъемной силы самолета с закрылками, отклоненными на 11╦, составлял 1,2 (самолет с "чистым" крылом сваливается при угле атаки = 17-18╦ и коэффициенте подъемной силы = 1,6-1,7).

Анализ зависимости коэффициента подъемной силы от углов атаки показывает, что в данном случае имелся запас по коэффициенту подъемной силы до сваливания - 20-25%, принимая характеристики самолета-типа с "чистым" крылом. Полное исчерпание этого запаса может быть объяснено возникновением раннего срыва потока на крыле из-за наличия частиц льда, снега, инея, замерзших водяных капель на поверхности крыла самолета после длительной его стоянки в условиях снегопада и знакопеременных температур без обработки перед вылетом противообледенительной жидкостью. Дополнительным свидетельством раннего срыва является также факт нештатного выключения двигателей в процессе сваливания из-за потери газодинамической устойчивости.

9. Версии, связанные с попаданием самолета в спутный след, взрывом или пожаром на воздушном судне, а также с нарушением работоспособности самолета и его систем, не имеют фактического подтверждения, а именно:- попадание самолета Як-40 в спутный след от ранее взлетевшего Боинг-767 исключается значительной, до 8 мин, разницей во времени взлетов (Боинг-767 взлетел, когда самолет Як-40 находился еще на стоянке, что подтверждается временем докладов КВС Боинга и второго пилота Як-40 диспетчеру: Боинг 767 "Взлетаю" 5 ч 34 мин 33 с, Як-40 "Взлетаем" 5 ч 42 мин 27 с и записью о времени производства взлета Боинг 767 в его полетном задании), а также существенным отличием в регистрации параметров скорости, курса и перегрузки в данном полете от аналогичных параметров при реальном попадании самолета Як-40 в спутный след (авиационное происшествие в Ташкенте 16.01.87 г.);

- наличие внешних и внутренних поражений воздушного судна, приводящее к нарушению прочности самолета, повреждениям системы управления и нарушениям работоспособности членов экипажа, исключается наличием записей бортового самописца, свидетельствующих о целенаправленных действиях экипажа в процессе взлета, по выводу из крена отклонением штурвала и педалей, анализом элементов конструкции на предмет наличия следов взрывчатых веществ и фактическим положением и состоянием органов управления, а также целостностью конструкции самолета до столкновения с землей;

- какие-либо отказы двигателя (двигателей) не подтверждаются записями бортового самописца (запись скорости соответствует нормальным режимам работы двигателей), результатами моделирования взлета и исследованиями силовых установок.

В соответствии с План-Программой работ по завершению расследования, утвержденной руководством ФСВТ России, Росавиакосмоса и МАК, Комиссия продолжает работу. В частности, предусматривается проведение прямого летного эксперимента по дополнительному подтверждению версии, связанной с ранним срывом на крыле и нарушением при этом управляемости самолета. В соответствии с действующими в Российской Федерации Правилами расследования авиационных происшествий, утвержденными Правительством РФ, Межгосударственным авиационным комитетом по согласованию со всеми участниками расследования утвержден и рассылается предварительный отчет Комиссии по результатам расследования с рекомендациями.

 



АРХИВ

 

E-mail

      © ТехноКлуб 1999 Rambler's Top100 Service
Информационный сервер российской авиации Rambler's Top100 Service