1970 в истории европейского отделения американской компании Форд был замечателен не только появлением принципиально нового модельного ряда автомобилей, но и была изменена система кодов двигателей, а для машин, сходящих с конвеера  в немецком городе Кёльн ,была введена новая система наименований автомобилей . Новая модель Форда  получила название "Таунус", хорошо знакомое континентальной Европе с ещё довоенных времён,современный четырёх цилиндровый двигатель с верхним распределительным валом, приводимым зубчатым ремнём, с объёмом 1300 и 1600 куб см. В то время зубчатый ремень был не распространён в мировом автомобилестроении. Позднее в производственный ряд четырёх цилиндровых двигателей добавился мотор с объёмом 2 литра*. Но это было позднее, а тогда цифры 2000 в названии Форда Таунус обозначали комплектацию автомобиля V √образным шестицилиндровым двигателем объёмом в два литра. После ,1975году, на машинах Таунас появился модернизированный шестицилиндровый двигатель объёмом 2,3 литра. Шестицилиндровые V-образные двигатели появились ещё 1967 году , как следствие развития  V- образных  четырёхцилинлровых двигателей.
*Четырёх цилиндровый двигатель объёмом 2 литра ставился на Ford Cortina - английский прообраз немецкого Taunusa и раньше, но это старый двигатель с нижнем распредвалом.
Европейское отделение Форда спроектировала новый несущий кузов большой ширины . Ширина кузова составляла 1700 мм. при высоте 1362 мм. , такое соотношение высоты и ширины делало силуэт машины приземистым.  Фирма предложила несколько вариантов исполнения модели Таунус.  Наибольший интерес представляла модификация GT. Автомобили этой модификации кроме усиленной подвески и стабилизатора поперечной устойчивости на задней оси имели характерный приборный щиток , а дополнительные приборы были размещены на консоли. Консоль переходила в ящичек  расположенный между сидениями над рукояткой стояночного тормоза.  В солоне автомобиля установливались сидения подголовник которых был выполнен как одно целое со спинкой сиденния. Модели Купе отличаются от обычных не только характерным скосом задней части крыши, но и тем,что она была ниже, чем на других Таунасах. Освещали дорогу две прямоугольные и две дополнительные  круглые фары.
     Использование в дизайне автомобиля гнутых боковых стёкол без форточек  стало возможно благодаря применению эффективной системы вентиляции и отопления. Радиатор отопителя распологался в подкопотном пространстве. Благодаря такому расположению отпадает необходимость использования краника, а регулировка  температуры в салоне осуществляется только интенсивностью воздушных потоков.
      Модель Таунус за время производства подвергалась нескольким модернизациям. Проведённые модернизации позволили разделить различные варианты на Таунус-1, Таунус-2 и Таунус-3. Таунус-1 выпускался с 1970 по 1975 год . В 1973 году машина получила приборный щиток и салон как на машинах позднего выпуска. В 1976 году увидел свет Таунус-2. Внешний вид был изменён на менее броский и более европейский. В 1978 году была проведена последняя модернизация модели. После снятия с конвеера в 1981 году производство машин было передано в Турцию.
 

Представленный на фотографиях принадлежащий мне автомобиль Ford Taunus Cоupe имеет не стандартные колёсные диски, брызговики, зеркала, антенну.
 
 

┘А также рулевое колесо. Фанировка декоративных панелей выполнена из натурального шпона.
 
 

Обивка сидений была заменена на двухцветную до меня. А обивку салона и дверей производил сам, мне машина досталась с уже не родной обивкой.
 
 

ПЕРЕДНЯЯ  ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ ФОРД ТАУНУС

1.Резиновый ограничитель хода подвески
2.Верхняя шаровая опора
3.Резиновая втулка стойки стабилизатора
4.Стайка стабилизатора
5.Растяжка нижнего рычага
6.Втулка нижнего рычага
7.Балка переднего моста
8.Верхний сайлент √блок
9.Амортизатор
10.Крепление к лонжерону
 
 

Передняя подвеска независимая с двумя поперечными рычагами крепящимися на балке. Конструкция передней подвески позволяет передавать на несущий кузов автомобиля минимум динамических нагрузок через четыре резиновых подушки. Конструкция подушек менялась. На моей машине стоят ещё родные 1970 года. Передняя подвеска Таунуса обеспечивает большой ход √ 176 мм. Это не хуже показателей ⌠свечной■ подвески типа Мак-Ферсон. Большой угол закрутки верхнего рычага, обусловленный ходом подвески, и продольные нагрузки вызывают износ сайлент-блоков верхнего рычага. Проблема легко решается установкой вместо сайлент-блока резиновой втулки нижних рычагов автомобиля ГАЗ-24. Внутренняя и наружная стальные втулки остаются родные. Выковырять резинку проще, чем выпресовывать наружную втулку, так что такая замена целесообразна и с точки зрения ремонта. Для того, чтобы вынуть ось верхнего рычага надо вывесить мост.

Втулки нижних рычагов не менял √ стоят родные. Растяжка крепящаяся к нижнему рычагу защищает их от продольных нагрузок.

Резиновые втулки стойки стабилизатора поставил от ⌠Москвича-403 √ 412■

Пружины для Таунуса 1300 имеет 7,5 витков, а для 1600 и 2000 √ 8,08 витков.
 

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ ФОРД ТАУНУС

Задняя подвеска Таунуса выполнена не менее добротно чем передняя. Сходящиеся к корпусу дифференциала верхние рычаги образуют жёсткий силовой элемент позволяющий исключить тягу Панара (поперечную тягу), что ведёт не только к упрощению подвески, но и улучшает её характеристики. При этом балка испытывает большие напряжения. Поэтому чулки балки изготовлены из свариваемой улучшенной стали C22V . Применение верхних рычагов такой конструкции способствует перемещению задней оси без какого-либо бокового крена, а также повышению центра бокового крена , чтобы за счёт этого уменьшить крен кузова на повороте. Кроме этого за счёт наклона кузова возникающего при прохождении поворота под действием наклонных поперечных рычагов мост отжимается на наружной стороне, совершающей ход сжатия , назад , на внутренней стороне - подтягивается вперёд. Как показано на схемах задний мост поворачивается в сторону противоположную повороту. Подвеска таким образом способствует избыточной поворачиваемости под действием крена и уменьшению фактического радиуса поворота.

Величина хода подвески 169 мм. Применение пружин переменного диаметра позволило иметь ход сжатие при этом 109мм. Это уже достойная величина. Вторым достоинством таких пружин является то, что частота колебаний кузова незначительно изменяется при изменении нагрузки. Если при полной нагрузке автомобиля нагрузка на переднюю ось возрастает на 10% , то для задней оси увеличение нагрузки составляет 40...100%. Следовательно поездка в автомобиле более комфортабельна. Расчётная частота колебаний кузова составляет 100 раз в минуту, а это значит , что без дополнительной нагрузки задняя подвеска имеет спортивный характер

Пружины задней подвески устанавливаемые на Таунасах различны.
                                                1300 и 1600                             1600GT и 2000
Количество витков                  6,3                                                      6,0
Внутренний диаметр мм.    102,8                                                    102,2
Диаметр прутка мм.             13,1                                                       13,4
Длина пружины мм.             279                                                        277

Наиболее подвержены износу сайлент-блоки носка нижнего рычага. Вместо родных сайлент- блоков я впрессовал сайлент-блоки от передней подвески ⌠Москвича 2141■. Наружная родная втулка сайлент-блока так и осталась на месте. Ножом срезал с неё остатки резины. Внутреннюю стальную втулку москвичёвского сайлент-блока опилил до нужного размера. Резинку сайлент-блока обрезал до диаметра на 2-3 миллиметра больше чем внутренний диаметр родной втулки. Во время этой операции нож рекомендую смазывать мыльной водой. В процесс вдавливания вновь испечённого сайлент- блока он смачивается бензином. Бензин служит для смазки, а потом после высыхания поверхность резины прилипает к стальной втулке.
 
 

Андрей Карасёв

dip_inj@orc.ru

(095)407-28-30